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深圳地铁去年击中了创纪录的乘客流量，但损失
发布时间：2025-05-12 09:13编辑：365bet亚洲体育浏览（105）
图片来源：Tuchuang创意
接口新闻记者|王元
在五月的假期刚刚过去，深圳开始了一波旅行浪潮，在中国排名前10名流行的旅游胜地，该市的主要旅游景点充满了人们。
深圳市文化，广播，电影，旅游和体育局的统计数据表明，从5月1日到5日，该市总共获得了69.66万游客，这一年度增长了36.3％；旅游业收入为54.32亿元人民币，增长了40.8％。
铁路领域也显示了旅游热。根据深圳地铁的统计数据，从5月1日到5日，深圳铁路运输的乘客获得了超过4519.84万名乘客，平均为903.97亿美元的乘客流量为903.97亿，去年同期增长了26.1％，最近几年5月的新高流量乘客在最近几年中建立了一个新的高流量乘客，并设置了一个新的历史标准，并设置了一个数字指标。
穿孔深圳铁路运输乘客流量在2024年也取得了很高的记录：年度乘客量超过30亿，最初的太阳总数超过1100万，客运摇摆的强度仍在全国范围内运行。
但是，深圳都会集团（因此从称为“深圳铁路集团”）的深圳市旅客城市列车的令人印象深刻的数据增长数据流背后也面临着损失货币的压力。 2024年，收入达到21.89亿元人民币，同比下降了15.74％；损失发生在合并后的范围内 - Pananalya中的陈述为34.6亿元人民币。
这种对比还反映了深圳铁路集团在“铁路 +财产”模型深度遇到的行业挑战。
营业数大幅增加
通常，深圳铁路集团在乘客和O的数量中表现良好去年登录里程。这一成功在加速城市人口的流动性和深圳的运营效率提高方面是共同的作用。
首先是该国的深圳地铁等级，在乘客流量和网络密度方面，这意味着每公里火车的乘客流量大于其他城市，并且使用使用单元的使用效率极高。
In 2024, Shenzhen Metro added five new lines (sections) including Line 3 Phase IV, Line 7 Phase II, LinE 11 Phase II, Line 12 Phase II, and Line 13 Southern Section, with an additional mileage of about 28 kilometers and a total operating mileage of 595.1 kilometers, a total of 18 lines, and the network density is firmly ranked first in the country.
此外，该市的“ 1公里地铁率”达到了97％，铁路方便且良好的“ 1小时生活圈”首先形成。
除了打开新线条外，深圳地铁还贴上了信号显着提高了现有线路的运行效率。
2024年，地铁网络的地铁线网络的强度达到了每公里每公里的14,900名乘客，这首先连续16个月对该国排名。在高峰时段，三条线以2分钟的间隔运行，并且该操作效率在全球地铁系统中也处于最高水平。
就收入而言，即使是年收入也下降了15.74％，这是火车和商业管理业务的运营，作为深圳铁路集团的主要来源，保持着强劲的增长。
在2024年，该业务获得了129.7亿元人民币的收入，每年增长26.69％，价值61.23％的收入。这主要是由于客运流量的显着增加和收入增加而不是票。例如，地铁业务区的普及不断上升，推动了商业和所有权服务以及其他运营业务的增长。
房地产向下周期困境
尽管乘客和运营效率很高，但深圳铁路集团在2024年的合并金融陈述中仍然损失了334.6亿元人民币，这主要是由于房地产行业在“铁路 +财产”模型中的下行趋势的影响（即，公共交通综合开发了公共交通型模型，tod型模型开发）。
自2004年以来，深圳铁路集团通过在地铁站周围开发财产，并返回带有收入增加土地价值的火车运输的建设和运营来探索“铁路 +财产”的模型。
在蓬勃发展的房地产市场的上一个季节，该模型为地铁建设提供了重要的财务支持，并促进了深圳地铁网络的快速扩张。
但是，2024年房地产行业的持续崩溃严重影响了该模型的有效性。根据深圳的数据市政住房和城乡开发局，2024年新建商业住房的交易量近35,000辆，距2021年的Ruralk约有一半，一般市场显示出“稳定的价格和数量崩溃”的趋势。
深圳铁路集团和城市发展业务的综合站也受到影响，2024年收入为79.17亿元人民币，逐年下降46.23％，价值37.36％的收入。
关于这项业务的收入，深圳铁路集团在年度报告中解释说：“这主要是由房地产周期性结转的影响造成的。”
房地产市场的下降趋势也导致深圳铁路集团的库存增加。到2024年底，库存为1003亿元人民币，价值13.86％的总财产，同比增长12.26％。大量库存积压不仅涵盖了公司的资金，而且还面临由市场的改变引起的残疾风险。
除了车站和城市综合开发站的崩溃外，范克的深圳铁路集团投资损失也是损失的重要原因。
作为范克（Vanke）最大的股东，深圳铁路集团（Thenzhen Railway Group）确认，由于范克（Vanke）在2024年的绩效损失，并储存了投资障碍损失，因此对长期股票投资的投资损失。
这一损失反映在联合财务报表中，这是334.6亿元人民币的重大损失，超过了过去五年中净收入的总净收入。
Vanke的2024年财务报告表明，其年收入已下降了约26％，其净利润急剧下降，直接拖累了深圳铁路集团的整体绩效。
更深层的问题在于行业的挑战。地铁建设与房地产开发之间的“时间差异”在不断变化的新闻中得到了加强 - 新的，铁路需要在计划之前计划，房地产收入取决于兑现。当房地产行业进入下降周期时，早期投资与最终返回之间的不匹配直接导致财务报表中的“失血”。
深圳铁路集团债务绩效也反映了这一矛盾。到2024年底，深圳铁路集团的总财产为7462.81亿元人民币，UT与资产的比率为59.60％，总财产转让率为0.03，账户接收周转率为7.20，库存转移率为0.22。
根据2024年EBITDA量表，该公司可以产生现金年度DAL Acatcentoy，为-230.67亿元人民币。到目前为止，该公司的信用额度为6264.6亿元人民币，二手限额为147514亿元人民币。当前比率和快速比率分别为1.26和0.36，表明公司具有一定的压力On短期债务还款。
收入是地铁公司的常见问题
深圳地铁的困境不是孤立的情况。在全球范围内，中国香港像香港等少数公司可以实现盈利能力。它的核心取决于“铁路 +财产”模型上房地产开发的过度回报。
但是，该模型的成功需要高度密集的土地政策和市场股息，在国内房地产行业转型的当前时代很难复制。
mulin的工业政策观点，地铁的准公共性质的特性决定了其收入问题。
作为公共服务设施，地铁的定价受政策限制的约束，而作为一个重度期，成本恢复周期已经数十年了。
以深圳地铁为例，其票价为“里程部分”，最高票价为14元，平均票价为4.3元。如果计算D基于2024年的深圳铁路运输乘客的年量，票务收入约为129亿元人民币，仍然很难支付紧张的运营成本，例如电费，劳动力，劳动力和排气。
如果您仅依靠票务收入，则需要将票价提高到每人16元的破损，这显然是地铁特征的公共服务。
为了解决这一难题，需要探索许多路径。在短期内，深圳地铁试图通过数字服务（例如多语言智能终端和行李存储柜）来增加非门票的收入；在中期和长期期间，它需要返回优化“ Track + Property”模型，例如将开发的重点从住宅转移到持有商业特征，重点关注办公楼的开发和长期回报，减少住宅依赖等等的商场购物中心，等等。
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