如影随形

阿维塔（Avita

发布时间：2025-05-15 09:10编辑：bet356体育官方网站浏览（79）

持续了两个星期的Avita 12的“抵抗系数的伪造”风暴终于结束了。 在5月12日晚上，技术博客作者“苏黎世贝勒”发布了一个视频：他穿着橙色的短袖，并在这里打印了一个出色的“道歉”纸，说：将用作视频封面，这引起了很大的误解。 在此之前，Avita和Tech Blogger与许多曲折有很大关系。 为了检查整个事件，第一件事是“苏黎世贝勒”（Zurich Beller），它在天津中国汽车研究中心（Tianjin China Automobile Research Center）测量了Avita 12的阻力系数，该研究中心与Avita正式促进的0.21CD不一致。传统燃料汽车的Ang Kodrag发作通常在0.28-0.40cd范围内。博客作者清楚地说，Avita 12的风力阻力他试图返回“燃料20年前的HICLE级别。” 然后，特斯拉首席执行官马斯克（Musk）在海洋的另一侧也来到现场，幻想着现场。他通过了博客作者的视频，询问并至少分享了170万观众。作为汽车圈中的第一位专家，将电阻系数与特斯拉的技术含量紧密联系在一起，Musk的出现增加了燃料，以审查这种阻力。 阿维塔（Avita）的官员立即没有坐下，她结束了“ 500万元人民币的奖励，以打破与公众的黑人关系”。 5月9日，立即启动了整个Avita 12空气广播网络，与官方的空气阻力系数相比，剧院阻力系数约为0.217。但是，现场广播并不能说服“苏黎世贝勒”。他说，阿维塔（Avita）拒绝去现场见证考试，也拒绝使用她购买的弥撒的弥撒来退休。 Avita没有回答她的问题：“为什么Avita官员删除了0.21CD抵抗空气阻力的材料”。 5月12日凌晨，双方从开放式斗争转向秘密斗争： Avita科学技术法律事务部向“苏黎世贝勒”发送了一封律师的信，他要求她立即删除错误的评论并向公众道歉，并将道歉声明连续30天向整个网络帐户发表。 尽管“苏黎世贝勒”（Zurich Beller）是道歉的视频并领导着当晚的夜晚，但它仍然表明Avita在道歉的陈述中使用了“原型车”，而不是“批量生产”。但是，根据Avita的官方声明和现场广播记录，Avita的现场测试实际上是“群众生产的汽车”。 在持有该术语的各方之间，暴露了从试验到营销的空气阻力系数的彩色区域。 图像来源：IC的图片 不同的测试条件，不同的测试结果 首先让我们谈谈结论：任何一方都不会欺诈。 阿维塔（Avita）的官方宣布“ 0.217”阻力？ 目前，这是真的。测试条件是：电子外部后视镜，空气悬浮版本和低电阻轮毂。 我是真的“ 0.281”情节“苏黎世贝勒”吗？ 也是如此。但是，测试条件是：普通的后玻璃，不变版本和运动轮胎。 各种测试条件，测量的空气阻力系数不同。 作为测量物体电阻体积的基本参数在移动到液体时（例如空气）时，空气电阻系数被广泛用于车辆，航空航天和其他田地。较低的空气阻力系数，液体中物体的空气动力学效率越高，空气阻力越小，它将防止能力支出与空气作斗争。因此，汽车公司S已尝试各种方法来改善汽车的不同设计，并尽最大努力减少drag系数，从而改善整体电池寿命。 让我们比较“苏黎世贝勒”博客作者选择的两个版本的Avita 12。 第一个区别是电子外部后视镜。电子外部后视镜与四个方面背后的普通镜相比，遵循空气动力学的设计，并可以达到防空性： 迎风区域较小，传统后玻璃投影的平均面积约为0.08〜0.12㎡，而电子外部后视镜采用了茎状结构（直径为2〜5cm），降低了接近60％〜80％的面积； 空中的结构更好。电子室外后视镜采用了横截面形状和整洁的转移边缘设计，可以有效地抑制切割空气流。 身体已整合，电子外部后视镜可以嵌入在门或挡泥板中减少空气流中的干扰区域，也可以通过角度撤销或调整，在高速行驶时可以自动优化姿势； 材料和工艺的升级，电子室外玻璃使用碳纤维复合材料代替传统的钢制托架，这可以将重量降低30％-50％，同时增加结构刚度并抑制高振动引起的进一步阻力。 中国汽车风隧道中心使用了2020年中国汽车研究发布的CAERI Aero模型（轿车）模型，以120kph的速度测试风速。结果表明，与传统的后视镜相比，电子外部后部电阻镜的整体系数减少了0.018cd，降低了电阻率接近7％，并且24N降低了空气动力学性。阿维塔（Avita）于2023年9月5日在12:00正式宣布Avita，替换了传统的户外G之后舒适，它可以优化空气电阻系数（-0.009CD）。 第二个区别是空气悬架。在增加空气悬浮液后，整个车辆的整个身体都可以使整个身体降低“理想汽车公共关系社交媒体总监Sun Minjie，他们向微博发布，2厘米的风悬浮量可以将空气阻力系数降低0.00777CD。 第三个区别是低风力轮胎。 过去，由BMW开发的低抗性轮辋被撤离是通过封闭设计对空气流的破坏，将电阻系数降低了约0.01CD，并增加了约10公里的高速范围。 在这种组合下，Avita测量了0.2169〜0.2173CD的电阻系数（工作条件1）；在120 km/h的车速下，测得的电阻系数为0.2170〜0.2173CD（工作条件2），“相当于官方电阻系数”。 但是是“苏黎世百丽r“错误？似乎不是。 “苏黎世贝勒”模型与Avita正式宣布的“四个条件”更加一致，电阻系数约为0.2508CD。 他还通过喜欢微博的“ Zhou Haoran Sean”博客作者间接地宣布了自己的观点：中国的重音风洞在Avita官方测试的Panahon中选出的中国汽车研究所将具有8个优势（等于0.001cd的数字），这是在原始的0-千公里的新车之间的床单金属平面性的。在这个叠加系数之后，它接近了他以前尝试过的0.28CD。 AVITA 12的两个版本来自“ Zurich Beller”和“ Zurich Beller”，就像两个Su Bingtians：一个是耐克Sprinter，带有完整的碳纤维版本的脚，是一件式田径田径的全适合版本，穿着Polyester的一件衣服，另一个是汗衫和汗衫和平面鞋的裤子。他们在同一轨道上竞争100米。前者的中国纪录为9.83，而后者的记录约为10秒。 在这里，“苏黎世贝勒”和阿维塔的官员有自己的缺点。 道歉时，“苏黎世贝勒”（Zurich Beller）AY仍然认为Avita的正式审判是“原型车”，并阻止了一些实时广播剪辑。但是，在Avita进行测试之后，在官方帐户中清楚地指出，“空中隧道测试使用了纯电动版本的Avita 12型号”，在媒体采访中，也清楚地说它是一辆大规模的汽车。 “ 21 Auto·See Auto”回顾了Avita的整个现场广播，发现现场广播是1小时17分钟。 Avita清楚地提到，它使用质量制造的汽车进行测试。就像在1小时22分钟内提及原型车一样，这意味着在研发阶段，Avita团队将阻力系数降低到原型车中的0.19CD甚至0.18CD，但要考虑工业化，这些技术ES没有与Gina Ginawa质量的Gina汽车进行比较，而不是指今天测试的原型车。 “苏黎世贝勒”采集的剪辑怀疑它在上下文中被删除。 此外，选择为“苏黎世贝勒”的Avita 12处于工作条件的第四版，而第一版和第二版中的Avita 12也是大型制造的，但它们的昂贵。 但是Avita也需要一些改进。 由于Avita官员在5月9日的实时广播中选择的低阻力轮胎，因此消费者无法购买。熟悉这件事的人说这是因为用户的选项较少，因此Avita取消了选择，并且仍然做出了轮子。 n运行n的揭示用于空气阻力测试 此时，阿维塔（Avita）自然无罪的最大意义是通过六项工作条件，并清楚地对消费者进行了流行的科学：在不同的工作条件下，您会看到测得的空气阻力系数系数ient不同。 这也是当前空气阻力系数的最大问题：目前，国内风隧道测试的标准或国家标准，T/C SAE146“用于汽车综合空气动力学风力隧道测试的空气动力风隧道测试方法” 因此，在进行空气阻力系数的系数时，自动化行业有许多活动： 除了上述电子设备作为额外的后视镜，空气悬架和低抗性的轮胎中心外，Sun Minjie S还提到了一种社交媒体，该社交媒体可以采用“作弊”方法，例如使用其他套件，这些方法完全封闭了进气口的前面，将额外的封闭式封闭，使其与car架相加，使其贴上了整体的car速度。汽车公司还可以使用油泥模型进行测试 - 整个泥卡车没有差距，这是中风阻力最低的阶段完整的车辆开发。 因此，汽车公司需要澄清魔咒系数的宣传测试条件，以防止误导消费者。 即使OEM使用这些小方法，消费者也将没有机会再次证明这一点。首先，买家只能kumuha质量制造的汽车参加阻力系数测试。其次，阻力系数测试非常昂贵。根据“苏黎世贝勒”的报道，他每天花费12万元，尝试Tianjin Zhongqian Research Wind Tunnel实验室。面对这么多成本，一些网民怀疑这是背后的一场商业战争。 此外，问题在于进行空气电阻系数测试的空气隧道机制：它们仅负责车辆输送结果。好像送货车与用户购买的质量制造车相同，隧道中的空气机构无法证明这一点。 空气阻力系数测试如此之所以如此沉思的是，空气隧道实验室非常昂贵且稀缺。以“苏黎世·贝勒”（Zurich Beller）选出的天津宗岛研究风隧道实验室为例，其成本高达5亿元人民币；中国汽车工程研究所的重庆风洞中心拥有5.5亿元人民币；大城电机环境风洞实验室有10亿元人民币。 目前，向中国开放的汽车风洞实验室不到10个。其中，只有三个具有独立第三方运输资格的空气隧道实验室，尤其是天津·智Q（Tianjin Zhongqian）汽车风洞实验室，中国汽车工程研究所ChongQing风洞和上海地面运输风洞中心。他们的背景和商业模式也不同： 天津风隧道是在中国汽车研究所（Tianjin）汽车工程研究所建造的O，Ltd.是国家第三方审判机构直接在州资产和行政委员会的监督下（中国汽车技术研究中心的主要子公司）。通过依靠天津主要实验室，它申请了“双重碳”和政府背景偏见领域的科学研究资金； 重庆风口与中国汽车工程研究所有限公司有关，该公司是在A股市场上列出的第三方测试和认证机构。它是从中国汽车技术研究中心的前西南部分支定义的。主要股东是中国检查和认证小组（持有53.3％的股票），没有汽车公司直接处理股票。通过建立“中国汽车研究与风洞联盟”，它吸引了7家汽车公司Kasfather Changan和Jac作为会员，并将收取年费以赚取收入，这在该行业的BA中更具体ckground; 由汤吉大学（Tongji University）建造的上海风洞是具有大学背景的公共福利平台。它独立于汽车公司运营。它通过向汽车公司收取测试服务的费用收取收入，测试费为近25,000元。它还通过进行主要的国家项目来获得科学研究的资金，这是更多的学术背景； 所有三个主要的空气隧道通过CNA（中国整合评估国家认证委员会）会员委员会）认证，工业和信息技术的测试数据殖民地，CCC认证等，并符合第三方机构的“管理和审判资格的管理资格资格和审判资格”的要求。 尽管这在法律财产方面是非常独立的，但汽车公司在进行空中隧道测试时更喜欢重庆空气孔。由于重庆位于中国南部，因此Ubtropical季风潮湿的气候，年平均温度较低，空气相对潮湿；由于其高度高约400米，而且空气相对较薄，因此在进行重庆空气隧道测试时，空气阻力系数通常比其他区域少约0.01。 此外，根据“苏黎世贝勒”的说法，他与他联系的天津风隧道中心清楚地指出，“随后的测试必须接受汽车的同意，通常会阻止以实用的观点资助的试验，并且空气阻力系数可以由汽车公司表示。 请参阅外国空气隧道测试中心，包括内部自企业自我测试机构，以改善其竞争性产品；还有独立的空气隧道中心，例如Aerodyn和A2，它们通过为广泛的客户提供测试服务来赚取收入。向汽车公司提供测试服务以赚取收入不是问题。关键是To采用足够的测试标准。 国际主隧道中心通常使用SAE J2881和SAE J1252作为空气阻力测试标准。 SAE J1252是卡车和公共汽车的特殊且规定的标准。 SAE J2084是道路上所有车辆的一般标准，为空气动力学测试方法和空气隧道机制提供了通用框架。 汽车工程师协会（SAE）是一个非营利组织，可通过涉及各种利益相关者，技术委员会和同行评审的建筑过程来确保其对汽车风洞测试标准的公平性。 为了获得国内抵抗系数的权力，他们需要与国际标准保持一致，并从该集团的标准升级到国家标准。在当前的集团标准下，汽车公司将投入大量资金进行重复试验以追求“破纪录”数据，并且容易避免更重要的进行宣传时，t和过度审查会导致“消费者表演”和“卖方的“外向”电阻系数的差异。 当测试防风会造成工业信任的危机时，国家标准的统一不再是一个多项选择问题，而是答案问题。 在风中宣战，我们不应该失去根源 “国际清洁运输委员会（ICCT）白皮书”表明，如果空气阻力降低10％，燃油汽车的平均燃油消耗约为0.12升/100km，电动汽车的范围可能平均增加约15km，这直接影响燃料成本或新能源车的范围。 因此，Tesla领导了抵抗系数测试的营销竞争。从模型S格子（0.208CD）和Y模型（0.23CD）中，Musk使用电阻系数强烈结合Tesla的技术内容。从那以后，许多新的能源车公司进入了S腋窝品种，经常令人耳目一新的风力记录已成为最时尚的宣传形式，并且空气阻力的系数记录将在0.2到0.1中得到控制，例如Fengxinghai S7（0.191CD），Jihu Alpha Alpha S5（0.1925cd），Xianjie S9（0.1925cd） （0.194。等 风电阻系数的系数真的很大吗？ 实际上，空气电阻系数仅对在高速驾驶过程中改善电池寿命的影响只有一个重大影响，但是在大多数低速城市中，电池足够大，电动机“强大”，因此电池寿命更加实用。 ang kakanyahan ng libis na publisidad ng mga kumpanya ng hangin在balakid na data ay upang samantalahin ang mga mga认知偏见ng mga mamimili ng“ mga teknikal na mga na mga na mga Ang Mga Tunay na Puntos ng sakit ng mga guMagamit Sa Mga高频Na Mga Sitwasyon，Tulad ng Pagbawas sa buhay ng baterya ng taglamig，ang pag-populasyon ng在空调处的MGA热泵等。 此外，汽车公司将不得不支付很高的研发成本，以减少drag系数。通常，为了降低空气阻力系数，汽车公司不计算开发通风孔的成本。仅在中国租用现有的通风孔，每次超过20,000元的成本。 Ruzhiji L7完成了5个隧道验证测试，结合测试时间超过150小时，整个处理过程投入了1000万次R＆D。 新的低空气电阻系数的过度侵略性茶点也导致汽车的形状变得更加均匀。目前，“水滴”形状的身体是理论空气阻力最小的形状。在模仿车辆产品的模仿下，有越来越多的流游汽车。另外，还有旋转和与曾经的角模型相比，低洼的脸部，下拉前盖，拱形的屋顶，圆形的A柱，倾斜的侧窗……现代越来越“光滑”。 最重要的是，在追求减少空气阻力的过程中，汽车公司不能损失资金和牺牲用户和安全经验。过去，“隐藏的门结”已成为许多汽车公司的温暖场所，因为它们可以降低空气阻力。但是，在小米事故发生后，该设计能够求助于集体改进，并且在市场申请过程中暴露了许多问题：包括控制逻辑，电力故障甚至潜在的逃生和挽救风险的潜在安全风险。最近，工业和信息技术部对项目“对车门处理安全的技术要求”的本地国家标准修订提出了公开要求的意见，这将补充IN的差距隐藏门把手和其他标准的适当规格。 激进的风力系数宣传也是像辅助驾驶一样刹车的时候了。 金融的官方帐户 24小时广播滚动滚动最新的财务和视频信息，并扫描QR码以供更多粉丝遵循（Sinafinance）